Dříve platilo, že kdo chce dostat zásilku z Číny do Vánoc, musí objednávku stihnout podat nejpozději v říjnu. Pak ale přišla covidová pandemie a vše je zcela jinak: právě v jejím důsledku zažívá sektor mezinárodní námořní dopravy jedno z nejnáročnějších období ve své historii. Radost z toho naopak mají ti, po jejichž službách je najednou obří poptávka. A zlobí se ti, kteří jsou na první skupině zcela závislí.
Sedmkrát dražší kontejner
Ve snaze pochopit, proč jsou ceny námořní přepravy z dálného východu do Evropy, ale i do ostatních koutů světa, aktuálně natolik vysoké, je potřeba vrátit se v čase o nějaký rok a půl nazpět. Právě tehdy začínalo být jasné, že nemoc covid-19 nebude pouze čínským problémem, nýbrž problémem globálním. Nikdo nevěděl, co bude dál, a tak se všichni rozhodli takticky vyčkávat. Včetně výrobců námořních kontejnerů, bez nichž se lodní doprava zkrátka a dobře neobjede.
Jenže co se nestalo. Miliony lidí uvězněných na dlouhé týdny, ba dokonce měsíce doma začaly objednávat na internetu všechno možné – tu za účelem zkrášlení svého bytu, jinde aby udělaly radost dětem nebo třeba domácímu mazlíčkovi. Velká část těchto věcí měla, respektive má přinejmenším jednu věc společnou: Čínu coby zemi původu.
V důsledku toho čínský e-commerce sektor a s ním i celé tamní hospodářství dokázalo jako jediné v rámci zemí, jejichž ekonomiky se dají označit za vyspělé, povyrůst i během tak komplikovaného roku, jakým byl ten loňský. Poptávka po službách rejdařských společností byla a nadále je enormní. V důsledku toho rostou ceny vstupů, v tomto případě nedostatkových kontejnerů, a začíná se zdražovat.
Zatímco vloni na jaře stála přeprava jednoho 40stopého kontejneru na trase z východní Asie do severní Evropy zhruba dva tisíce dolarů, nyní se její cena pohybuje na sedminásobku.
Celou situaci na poli mezinárodní lodní přepravy následně vyhrotili chybějící či nenaočkovaní námořníci, jimž jednotlivé země zakazovaly vstup na svá území, problémy s ucpaným Suezským průplavem, kterým proudí zhruba desetina světového obchodu, i polozavřené velkokapacitní přístavy, jejichž provoz je v některých případech i nadále v důsledku šíření koronaviru omezen.
Kamionem za 30 tisíc eur
Kombinace toho všeho umožnila lodním přepravcům diktovat si vlastní podmínky, které rozhodně nejsou v duchu „náš zákazník, náš pán“. Společnost Invelt, jež se na přepravu zboží z Číny, potažmo Asie jako takové dlouhodobě specializuje, dokonce otevřeně hovoří o tom, že ze strany loďařů dochází k uplatňování „vyděračských praktik“, a upozorňuje na to, že chce-li mít člověk jistotu toho, že své zboží obdrží do 20 dní, nezbývá mu než si zaplatit služby kamionových speditérů. V takovém případě nicméně musí počítat s tím, že si za dopravu připlatí až 30 tisíc eur.
Podle Inveltu ale naštěstí existuje hned několik způsobů, jak mohou tuzemské podniky cenu za dopravu z Číny a okolních zemí srazit na co možná nejnižší úroveň (nebo alespoň přijatelnou). V první řadě je zapotřebí zjistit, zda dané zboží, respektive polotovar byl již vyroben, aby tak firma případně nepropásla termín jeho přepravy – pakliže na ni zbylo místo – a nemusela platit penále.
Dále je zde řada logistických faktorů, které stojí za zvážení. Týkají se především samotného druhu dopravy. Při jejím výběru je potřeba zohlednit nejen pravděpodobné dodací lhůty, které se od těch minulých mohou nyní – právě kvůli covidu – častokrát výrazně lišit, ale i jiné proměnné. Ať už je řeč o vytíženosti jednotlivých přístavů či jejich uzavírkách, nutnosti překládat zboží z jednoho vlaku na druhý kvůli odlišnému rozchodu kolejí v tom kterém státě, či volných kapacitách na překladních místech.
V neposlední řadě se též vyplatí sledovat i nejrůznější poplatky, které si dopravci za své služby účtují – například ty za proclení objednaného zboží. Často bývají vyjádřeny procenty z celkové reálné hodnoty celního dluhu. Ten je tvořen samotným clem a daní z přidané hodnoty. Výše takovýchto poplatků se mohou lišit i o několik desetin procenta, což může ve výsledku znamenat rozdíl stovek eur.
