Sektor mezinárodní přepravy prochází jedním z nejkrizovějších období ve své historii. Ceny za dopravu zboží z jednoho konce světa na druhý se za poslední rok a půl zvýšily až o 500 procent a na dřívější úroveň se nejspíš již nikdy nevrátí. Je o tom přesvědčen Michal Malík, šéf slovenské společnosti Invelt, která má v této oblasti mnohaleté zkušenosti a která svým klientům obchodujícím s partnery z Číny zajišťuje kompletní servis služeb – od poradenství po zprostředkování přepravy samotné.
Kdy se podle vás sektor mezinárodní přepravy, zejména pak té námořní vrátí do normálu?
Dovolím si říct, že do původních cenových relací, na které jsme byli v posledních letech zvyklí, se už nevrátí nikdy. O čtyřech tisících dolarů za přepravu velkého kontejneru si odteď můžeme nechat leda zdát. A to z několika důvodů. Například už jen proto, že jakmile spotřebitelé jednou akceptují plošné navýšení cen, tak jen málokterý přepravce s nimi následně bude ochoten jít opět dolů. Pokud tedy nepřijde nějaká podobná krize jako v roce 2008, kdy došlo s celosvětovému poklesu poptávky po zboží a materiálu, tak k tomu ostatně ani nebudou mít nejmenší důvod. Nepředpokládám, že by v příštím roce měly ceny nějak dramaticky růst, ale rozhodně se nebudou snižovat.
O kolik procent je nyní doprava z Číny do Česka dražší ve srovnání s obdobím před covidem?
Bavíme se zde o nějakých 300 až 500 procentech. Dnes vyjde přeprava jednoho 40stopého kontejneru z Číny do Evropy na nějakých 15 tisíc eur, přitom ještě před dvěma lety to bylo zhruba tři a půl tisíce.
Dokdy je podle vaší zkušenosti nejzazší možná lhůta pro objednání věcí z Číny, tak aby stihly dorazit ještě před Vánocemi?
To záleží… Můžete totiž zaplatit prémiovou cenu nějakých 17 až 19 tisíc eur, a zvýšit tak své šance na to, že na vás nějaké místo na lodi zbude. Garantovat vám to ale nikdo nebude – taková je dnes bohužel doba. Přepravci vám pouze přislíbí, že se váš kontejner pokusí během jednoho až dvou týdnů na loď dostat.
A pak je tu zcela opačná situace, kdy vám řeknou, ať rovnou počítáte s tím, že během následujícího měsíce měsíce a půl se váš kontejner rozhodně nalodit nepodaří. Spekulovat o termínech dodání tak nemá příliš cenu.
Jak současné problémy vlastně vůbec vznikly?
Od 90. let minulého století je Čína významným světovým producentem levného zboží. Začátkem nového tisíciletí se pak začala soustředit též na výrobu zboží značkového, což šlo ruku v ruce se zvyšováním jeho kvality. A tak vznikly firmy typu Huawei, Xiaomi a podobně. Pochopila totiž, že velké peníze nejsou jen otázkou množství, ale také kvality, respektive jejich kombinace. Jedině tak mohla oslovit další světové trhy, jako jsou USA či Evropa.
Číně se podařilo vynalézt takzvaný clustrový výrobní systém. Její výhoda nespočívá pouze v tom, že je zde levná pracovní síla, ale hlavně v tom, že dokázala maximálně zefektivnit logistiku a minimalizovat výrobní náklady. Podařilo se jí dosáhnout takzvaných úspor z rozsahu. Řada velkých firem zde sídlí doslova vedle sebe, díky čemuž dokážou mezi sebou velice efektivně fungovat a vyrábět zboží za ty nejnižší možné náklady.
Trh se světovou kontejnerovou dopravou v grafech:
A příčina těch problémů je tedy kde?
Doteď byli loďaři při zvyšování cen velmi opatrný. K určitým výkyvům docházelo, ale nikdy nebylo zdražování takto kontinuální a rychlé. Spouštěčem byla samozřejmě korona. Když došly kontejnery, zvýšili přepravci jejich ceny, přičemž očekávali, že trh na to zareaguje poklesem poptávky. Jenže to se nestalo. Lidé byli doma a začali si zkrášlovat a vybavovat domácnost. Kupovali přesně tu elektroniku, která se vyrábí v Číně. A loďaři si to uvědomili a zareagovali na to dalším zvýšením cen za dopravu.
Celé to pak završila loď EverGiven, která uvízla v Suezském průplavu. Tehdy začaly panikařit automobilky, začaly si u rejdařů rezervovat místo na dlouhé týdny dopředu, někdy až na měsíce, na což rejdaři zareagovali dalším zdražením dopravy. Pochopili totiž, že svět je v jejich rukách, a tak mezi sebou čtyři pět největších společností: Maerks, MSC, Cosco , CMA CGM, které zajišťují přepravu 70 procent veškerého světového obchodu, uzavřelo kartelovou dohodu, jejímž cílem je udržet ceny na takto vysoké úrovni.
Žádná automobilka ani žádná jiná světová firma nebude dlouhodobě schopna alternovat lodní přepravu. To je prostý fakt. Kdybyste chtěli zboží přepravované loděmi dopravit do Evropy vlakem, nestačily by vám k tomu ani tři železniční koridory vedle sebe. A rejdaři to vědí, respektive si to nyní uvědomili.
Jak moc velký časový rozdíl v dopravě zboží z Číny mezi mořem a zmíněnou železnicí vlastně je?
Dříve byla železniční doprava alternativou k té lodní. Cesta trvala zhruba 18 dní. Lodní oproti tomu nějakých čtyřicet. To už však neplatí. Osmdesát pět procent železniční dopravy jde přes Rusko, kde však mají koleje jiný rozchod, a tak se zboží, které odsud míří do zbytku Evropy, musí překládat. To se dělá na bělorusko-polských hranicích, kde je nyní taková zácpa, že zde dochází třeba i ke dvoutýdenním prodlevám.
Nakolik podle vás ovlivnila obchodování mezi Českem a Čínou loňská návštěva předsedy senátu Milana Vystrčila na Tchaj-wanu?
Čína vzhledem ke společné minulosti považuje Tchaj-wan za jakéhosi politického nepřítele. Státy, které budou udržovat diplomatické styky s Tchaj-wanem, proto nenaleznou u Pekingu pochopení. Dokud ale obchodování s Tchaj-wanem nezačne narušovat výkonnost čínské ekonomiky, tak se nejspíš nic nestane. Pakliže by se poměr vzájemného obchodování mezi Českem a Tchaj-wanem, respektive Českem a Čínou začal vyrovnávat, pak by samozřejmě Čína mohla začít uplatňovat nějaké restrikce, ale to aktuálně nehrozí.
Jakou radu máte pro zdejší podniky dovážející zboží z Číny? Jak se dá z jejich strany předejít případným problémům v jeho přepravě?
Je potřeba diverzifikovat riziko. Pokud firma převáží více kontejnerů najednou, doporučuji využít několik různých dopravců, a nespoléhat se pouze na jednoho. Každá dopravní společnost – ať už je řeč o Gebruger Weiss, Cargo-partner či o kterémkoliv jiném dopravci – má vlastní loďaře, se kterými mají sjednané kapacity, ceny a tak podobně. Čím víc zboží pomocí nich přepraví, tím lepší podmínky dostanou. Takže se budou snažit, aby to šlo přes ně. Jenže ne vždy mají loďaři volné kapacity, a tudíž se velmi snadno může stát, že dojde k prodlevám. I proto je tak důležité rozdělit zboží mezi více přepravců, více loďařů a v neposlední řadě i více druhů přepravy. Tím šance, že vaše zboží přijde včas, navýšíte.
Ale i ostatní faktory jsou důležité. Jako například počasí. Málokterý přepravce vás bude informovat o tom, že se do nějakého přístavu blíží tajfun a že kvůli tomu bude na několik dni mimo provoz. I toto se vyplatí sledovat. V neposlední řadě je dobré zvážit, jak moc na své zboží spěcháte. Pakliže něco skutečně hoří, asi budete muset sáhnout hlouběji do kapsy, zaplatit prémiovou cenu a doufat, že kontejner skutečně přijde dřív. V opačném případě asi budete volit spíše ekonomičtější způsob přepravy s vědomím toho, že se dodací lhůta o něco natáhne.
V Inveltu dopravou žijeme, a proto si doufám tvrdit, že tato rizika dokážeme rozpoznat a poradit tak našim klientům, které řešení je pro ně tím nejideálnějším. Na rozdíl od dopravců nepreferujeme rejdaře, ale nejvýhodnější alternativu pro zákazníka.
